Metro de Cali

 

A raíz del berrinche presidencial tras la negativa a aprobar las partidas presupuestales destinadas a dar continuidad al Tren de Cercanías —que conecta Jamundí, Cali, Yumbo y Palmira—, el alcalde Alejandro Eder volvió a plantear la reactivación del proyecto de metro para la ciudad.

Dos vallecaucanos —José Antonio Ocampo Gaviria, entonces Director de Planeación Nacional (1994-96) y posteriormente Ministro de Hacienda (1996-97), y Manuel Francisco Tenorio Rebolledo, destacado funcionario de Planeación Nacional— lideraron en su momento la aprobación de la Ley de Metros (Ley 310 de 1996). Esta norma estableció el marco regulatorio para la participación de la Nación en proyectos de movilidad masiva de pasajeros, definiendo que el aporte nacional debía ser del 70% de la inversión. En parte, se trató de la respuesta del Gobierno para asumir la deuda del Metro de Medellín.

Bajo ese marco regulatorio, la administración de Mauricio Guzmán Cuevas (1995-1997) impulsó la iniciativa del Tren Ligero para Cali y encargó a la firma alemana Light Rail Transit Consultant (LRTC) los estudios de factibilidad, complementados con consultora estadounidense Mercer Management Consulting.

Lo anterior permitió la aprobación del CONPES 2932 (junio de 1997), que comprometió el 70% de las partidas presupuestales del proyecto a cargo de la Nación. El diseño inicial contemplaba un recorrido de 23 km en trenes ligeros eléctricos, utilizando la infraestructura férrea existente e ingresando subterráneamente al centro de Cali. La ciudad estaba destinada a convertirse en la segunda del país con un sistema de metro ligero.

Utilizando estos recursos, la administración Guzmán inició los estudios de diseño previos a la licitación, aunque no alcanzó a culminarlos antes del fin de su periodo.

La alcaldía de Ricardo Cobo (1998-2000) aprovechó las disponibilidades presupuestales para invertir en infraestructura vial, mientras se finalizaban los estudios requeridos para la licitación pública del sistema.

Sin embargo, el proyecto de metro ligero terminó truncándose. Durante la presidencia de Andrés Pastrana (1998-2002), y por influencia del entonces alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, y empresas nacionales fabricantes de material rodante, se cambió la prioridad nacional: se dejó atrás la apuesta por trenes ligeros y se promovieron los sistemas de buses articulados. Con ello, el proyecto caleño se diluyó y terminó por convertirse en el SITM MIO.

 

Tres décadas después, la historia se repite con el Tren de Cercanías. La Gobernación había impulsado el proyecto desde hacía más de doce años, con el respaldo de los municipios beneficiarios y el acompañamiento técnico de la FDI–Propacífico, que Eder dirigió en su primera etapa. Además, el expresidente Iván Duque (2018-2022) había prometido, durante la campaña, su apoyo a la iniciativa.

 

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Todos los actores involucrados —que ya habían comprometido el 30% de los recursos exigidos y cumplido con los requisitos técnicos, ambientales y financieros— estaban a la espera del aporte nacional del 70%.

Ojalá el impulso del alcalde Eder no vuelva a naufragar en los remolinos burocráticos y en los intereses politiqueros mezquinos que han impedido culminar proyectos estratégicos para la ciudad y la región.

La unidad, solidaridad y tenacidad vallecaucana —sociedad civil, empresarial, gremios, líderes locales y congresistas— serán fundamentales para superar el trago amargo que deja la revancha infantil del mandatario nacional.