¿Qué sería del Valle del Cauca sin Buenaventura?

 

En un reciente foro tuve la oportunidad de presentar la importancia de Buenaventura para el desarrollo, no solo de la región, sino también del país. En mi infancia, como la de muchos vallecaucanos, recuerdos de conocer el mar de Balboa, aquella inmensidad, sentir su agua salada, eran y siguen siendo, fascinantes.

 

Mi padre ocupaba el cargo de gerente de la Flota Mercante Grancolombiana en Cali, naviera creada por la Federación Nacional de Cafeteros. El propósito principal de esta compañía era fomentar el comercio exterior y facilitar el transporte del café colombiano a los mercados internacionales.  En una de sus habituales visitas, mi padre me llevó por primera vez a conocer el puerto. El viaje comenzaba recorriendo la carretera Cabal Pombo al Mar, iniciada en 1836.  En los primeros kilómetros de ascenso, observábamos impresionantes y espeluznantes precipicios, hasta llegar a la vuelta de Cerezo, nombrada así en honor al ingeniero residente encargado de las cargas explosivas en ese tramo. A partir de ahí, el camino continuaba entre bosques de niebla, iniciando el descenso que finalmente conducía a la espesa selva húmeda tropical, impregnada por la brisa del mar. A lo largo de la trocha carreteable y durante varias horas de viaje, atravesábamos paisajes de cascadas de aguas cristalinas, pasos precarios de aguas de escorrentía, lodazales, túneles, caravanas de buses de escalera y camiones encunetados. Finalmente, la humedad salina anunciaba nuestra llegada al puerto.

 

Al llegar a Buenaventura, nuestra primera parada fue el Hotel Estación. Su arquitectura neoclásica destacaba entre los edificios de la ciudad, evocando el diseño del Palacio Nacional de la Plaza de Caicedo en Cali. Este ambiente elegante nos ofrecía la bienvenida perfecta y marcaba el inicio de una estancia memorable en el puerto, donde comenzábamos a disfrutar de cada momento desde el primer instante.

 

Buenaventura fue fundada en 1540 por el español Juan Ladrillero, cuatro años después de la fundación de Cali. Durante tres siglos, funcionó como puerto fluvial del río Anchicayá y no fue hasta principios del siglo XIX que comenzó a operar como puerto marítimo. El mayor reto era la conexión terrestre con Cali. La perseverancia y el liderazgo del Valle del Cauca lograron superar los obstáculos naturales. Los trabajos para construir las primeras líneas de ferrocarril se iniciaron, pero fracasaron durante décadas debido a la dificultad y la inestabilidad topográfica del terreno. Ante la falta de infraestructura ferroviaria, Santiago Eder, inmigrante visionario del antiguo Imperio ruso (actual Letonia), realizó una titánica travesía transportando maquinaria a lomo de mula hasta Palmira, quince años antes de que el ferrocarril uniera el Valle del Cauca con el puerto. Era el comienzo de Manuelita, precursora de la agroindustria azucarera. Con su ejemplo, Eder demostró que, cuando se quiere, se puede.

 

Pese a las dificultades que atravesaba la región, un acontecimiento de gran relevancia marcó un antes y un después para Buenaventura y el Valle del Cauca. En 1903, Panamá proclamó su separación definitiva de Colombia. Este contexto internacional cobró especial importancia debido a la anhelada conexión interoceánica entre el Atlántico y el Pacífico. El proyecto inicial, liderado por el ingeniero francés Ferdinand Lesseps—afamado por haber completado el canal de Suez—, había quedado inconcluso en 1889. Sin embargo, tras la independencia de Panamá, el nuevo gobierno panameño permitió culminar la obra con la colaboración de Estados Unidos.

 

En respuesta a la crisis y la pérdida territorial, la diplomacia colombiana, encabezada por el canciller Francisco José Urrutia Olano, abuelo de Miguel Urrutia Montoya (1939-2004), exministro de minas y energía y exdirector del Banco de la República, respaldada por el presidente Rafael Reyes Prieto, emprendió un arduo proceso de negociación. El objetivo era alcanzar una solución entre Panamá, Estados Unidos y Colombia, lo que supuso el inicio del restablecimiento de las relaciones diplomáticas con el gobierno norteamericano.

 

Fruto de este esfuerzo diplomático, en 1914 se firmó el Tratado Thomson-Urrutia. Este acuerdo permitió el transporte sin peaje a través del canal de Panamá y estableció la exoneración total de impuestos sobre productos agropecuarios, industriales y el correo civil. Además, como compensación por la separación del istmo, Colombia recibió una indemnización de 25 millones de dólares estadounidenses.

 

Este acontecimiento resultó fundamental para el desarrollo del Valle del Cauca.

 

El 60% de los recursos obtenidos por concepto de indemnización se destinó a fortalecer la infraestructura ferroviaria del país. Esta inversión favoreció principalmente a los departamentos del Valle del Cauca, Cauca y Quindío, ya que sus condiciones topográficas y la facilidad de trazado ferroviario permitieron una implementación más eficiente. Entre 1910 y 1925, la expansión de la red ferroviaria no solo logró conectar los municipios de la zona plana del Valle, en el trayecto desde Popayán hasta Armenia, sino que también extendió sus vías hasta el puerto de Buenaventura. Este avance consolidó a Buenaventura como el principal puerto de Colombia, lo que impulsó notablemente el dinamismo comercial, agrícola e industrial de la región.

 

Ciento veinticinco años después, la falta de cohesión de los gobiernos centrales, la impotencia de la bancada parlamentaria y la dirigencia vallecaucana, ante un gobierno ideológicamente opuesto al desarrollo regional, han puesto en riesgo la posición estratégica del puerto de Buenaventura. La modernización del Canal de Panamá, que ahora permite el paso de buques de mayor capacidad, resalta la urgencia de realizar el dragado del canal de acceso al puerto, que actualmente mide 13,5 metros en marea baja. De no atenderse esta necesidad, la competitividad regional y nacional se verá seriamente comprometida. A ello se suman la infraestructura vial inconclusa entre Buga y Buenaventura, la conexión ferroviaria entre Cali y Buenaventura aún sin modernizarse, y la falta de atención estatal en la vía Mulaló-Loboguerrero, desafíos que requieren atención inmediata.

 

El nuevo puerto de Chancay, en Perú, situado a 80 km al norte de Lima y construido en colaboración con China, ha contado con una inversión inicial de US$ 1.300 millones. Esta terminal inteligente y automatizada dispone de una profundidad de 17,8 metros, lo que le permite recibir los buques más grandes del mundo. Por otro lado, Puerto Antioquia, ubicado en el Golfo de Urabá (Turbo), inició operaciones este mes (2026) y se ha convertido en una terminal multipropósito. Este puerto facilita tanto la carga como la descarga de contenedores y graneles, impulsando así el comercio exterior colombiano.

 

Estas iniciativas son de máxima alerta. Como vallecaucanos, es nuestro deber continuar luchando incansablemente, con la tenacidad que nos caracteriza, para mantener la competitividad y la conexión del comercio globalizado con la cuenca del Pacífico, así como con los países de América, Asia y Oceanía.

 

Por ello, dejo a la imaginación de mis lectores la siguiente pregunta:

 

¿Qué sería del Valle del Cauca sin Buenaventura?